La città, questa grande ammaliatrice. La sua crescita tumultuosa, iniziata nel XIX° secolo, continua secondo un principio di accelerazione che non accenna a inversioni di rotta. Sempre più globale, epicentro di una molteplicità di servizi e ramificata in un connubio di infrastrutture fisiche e digitali, fa della sua gestione una sfida complessa, impossibile da governare attraverso una cabina di comando semplificata.

Navigando questa trama fatta di interconnessioni, alcuni teorici dell’architettura ritengono che ripensare lo spazio urbano secondo metafore concettuali ispirate a leggi e presupposti di natura scientifica possa rivelarsi una chiave di volta efficace per ottimizzarne la resilienza. È da questa visione che nasce il biourbanismo, modello urbanistico che equipara la città ad un organismo vivente, dotato, al pari di qualsiasi struttura biologica organica, di un sistema di funzionamento non lineare.

Secondo il biourbanismo, la città sarebbe infatti un “antroma”, un sistema ecologico ridisegnato dall’uomo attraverso i suoi molteplici e stratificati interventi avvenuti nel corso della storia. Ricucire la distanza tra natura e costruito, fluidificando l’integrazione e la gestione sistemica di tutti gli elementi, permetterebbe di raggiungere una migliore qualità urbana e un miglior benessere psicologico per chi la città la abita e la fruisce.

Altrettante stratificazioni teoriche contribuiscono a definire il bagaglio di applicazione concettuale del biourbanismo. Alcuni, quali il design biofilo e la bioarchitettura, hanno un riferimento più specificatamente progettuale, e si rifanno in particolare alla teoria dei frattali e alla necessità di individuare e perseguire specifici modelli geometrici e formali, propri del mondo organico e spesso sedimentati anche nell’architettura vernacolare, per armonizzare l’integrazione tra costruito e ambiente. Altri, più spiccatamente metaprogettuali, guardano alla meccanica statistica, alla termodinamica, alla biologia evoluzionistica, alla biopolitica e all’epigenetica come ambiti da cui ottimizzare la pianificazione delle connessioni e dei flussi che regolano la fruizione degli scambi e dei servizi nel tessuto urbano.

L’obiettivo di questa azione sartoriale di ricucitura, come l’ha definita Christopher Alexander, architetto e teorico statunitense di origini austriache che è tra i riferimenti del movimento del biourbanismo, potrebbe essere sagacemente riassunto nella formula “costruire al di là del tempo”, così da infondere agli edifici una qualità imperitura e una governance più adattabile ed efficace.

«La nascita del biourbanismo come disciplina è frutto di connessioni inattese», ci racconta Antonio Caperna, presidente dell’International Society of Biourbanism, network scientifico non-profit che promuove le idee e la ricerca sul biourbanismo nel mondo. «Le idee di Christopher Alexander, generalmente boicottate dall’accademia, hanno rappresentato il punto di partenza per alcuni architetti, fisici, filosofi, biostatistici, psicologi, ecologi che hanno guardato all’architettura e all’urbanistica secondo le lenti della scienza della complessità e delle neuroscienze. Insieme, abbiamo elaborato un manifesto che delinea un nuovo approccio epistemologico e di paradigma all’architettura basato sulle scienze della vita, dell’ecologia profonda, e sui processi di morfogenesi». Il manifesto, del 2011, mette in rilievo il tipo di contributo scientifico che il biourbanismo può apportare alla più ampia disciplina architettonica, tra cui ritroviamo un rafforzamento dell’interconnessione tra fattori culturali e fisici dell’interno dell’ambiente urbano e la riorganizzazione della città a seguito del progressivo abbandono dei combustibili fossili.

Una prospettiva di attualità degli studi relativi al biourbanismo diventa dunque quella che si concentra sull’adattabilità dello spazio urbano al cambiamento climatico. Il biourbanista e architetto australiano Adrian McGregor lo spiega nel suo libro “Biourbanism”, pubblicato nel 2022 da Biourbanism Publishing. Le città emettono all’incirca il 75% delle emissioni di gas serra prodotte dall’uomo. Risolvere l’equazione della sostenibilità dei nostri consumi non può dunque che passare dalla decarbonizzazione degli ambienti urbani, che devono essere messi in condizione di diventare più efficienti e sostenibili.

In questo contesto, lo sforzo di McGregor è quello di sistematizzare i livelli che compongono la vita e la struttura antropica dell’ambiente-città. Qualora in equilibrio, i suoi dieci principi dell’abitare, il paesaggio, l’acqua, il cibo, i cittadini, l’economia, l’energia, le infrastrutture, la mobilità, la tecnologia e i rifiuti, governano efficacemente il benessere di una città. La resilienza urbana ottimale si ottiene quando uno di questi dieci sistemi non è impattato negativamente da un altro e quando le interrelazioni di questi sistemi sono gestite in modo mirato e reciprocamente vantaggioso.

Uno dei suoi più recenti progetti, quello per il “Mega Park” di Sydney, mira a costituire un parco su grandissima scala per la megalopoli australiana. L’ambiziosa proposta prevede la creazione di un nuovo anello di mille chilometri di spazio aperto entro il quale convergerebbero e sarebbero riuniti gli oltre 50 parchi e corsi d’acqua già esistenti, sotto l’egida di un unico ente. Con i suoi 1,5 milioni di ettari di spazio verde dislocati nell’omonima baia, il parco rappresenterebbe non solo il più grande parco urbano mai realizzato, ma anche un vero polmone verde per la città, capace di mitigare le emissioni oltre che di contrastare le ondate di calore e la crescita dello sprawl. Uno sforzo in linea con l’impegno del governo australiano, che a partire dalla COP 26 ha formalizzato il suo impegno a contrastare la limitazione della superficie forestale nel paese.

Secondo la definizione della Banca Mondiale, per inclusione sociale si intende il miglioramento delle condizioni in cui singoli individui e gruppi prendono parte alla società. Capita spesso, infatti, che non tutti partecipino a pieno alla vita politica, economica e sociale. Questa esclusione si può pagare a caro prezzo, sia a livello personale che di intera nazione. Le barriere sono solitamente radicate nei mercati del lavoro, nei quadri giuridici o nei sistemi sanitari mal concepiti, nonché in atteggiamenti o percezioni discriminatorie.

Questi aspetti occupano da sempre un posto di rilievo nelle agende sociali e politiche. C’è però un altro ambito, finora piuttosto trascurato, che sta acquisendo nuovo slancio: quello dei trasporti e della mobilità. L’esclusione sociale dovuta alla carenza di reti di trasporto è un tema di discussione a svariati livelli, dai consigli comunali ai forum internazionali.

Qualche spunto di riflessione

Il Forum internazionale dei trasporti (FIT), unico organismo globale a interessarsi di qualunque modalità di trasporto, ha posto l’inclusività all’apice del suo programma. Dal 18 al 20 maggio si è tenuto a Lipsia, in Germania, il vertice annuale dei ministri dei trasporti di tutto il mondo, con il motto: “Sistemi di trasporto per società inclusive”. La Presidenza marocchina ha dato priorità a diversi aspetti del tema dell’inclusione: dalla connettività per le comunità rurali al divario digitale, dalla diversità della forza lavoro nel settore dei trasporti ad un’attività di pianificazione e progettazione inclusiva.

Primo incontro tenutosi di persona dallo scoppio della pandemia di COVID-19, il summit è stata l’occasione perfetta per promuovere la transizione verso una mobilità più accessibile per tutti. Come ha sottolineato la rappresentante marocchina Larbi Fahim, Capo del dipartimento dei lavori stradali: «L’inclusione è un aspetto fondamentale delle società sostenibili, perché consente di partecipare pienamente alla vita di una comunità».

Il premio “Giovane ricercatore dell’anno”, assegnato annualmente dal FIT, è andato questa volta a Malvika Dixit, Ricercatrice di dottorato presso la Delft University of Technology. Il suo studio sugli effetti della progettazione del trasporto pubblico sull’equità riflette alla perfezione le parole di Larbi Fahim. Malvika Dixit ha attinto da un database di dati sulle smart card relativi a tutti i viaggi effettuati sulla rete di trasporto pubblico e li ha combinati con i dati sul reddito a livello di quartiere. Ne è emerso che i residenti delle aree periferiche a bassa densità devono percorrere tragitti più tortuosi, spendendo di conseguenza di più anche per i biglietti. La ricerca ha dimostrato un nesso profondo tra reddito e complessità dei tragitti: ad Amsterdam gli utenti dei mezzi pubblici nei quartieri a reddito prevalentemente elevato possono contare su percorsi più diretti, il che si traduce in distanze – e quindi costi – inferiori.

L’effetto combinato ha aggravato la disparità di reddito tra le fasce della popolazione più e meno abbienti, alimentando così le disuguaglianze di una società già divisa. 

Cosa fare? Consigli utili per una mobilità inclusiva

Il Forum Economico Mondiale ha unito le forze con il Boston Consulting Group e l’Università di San Gallo, in Svizzera, per pubblicare a dicembre 2021 un Libro bianco sul contributo delle varie forme di mobilità all’inclusione e alla crescita sostenibile nelle città globali.

Sono state analizzate tre diverse città che rappresentano gli archetipi urbani più comuni: la policentrica Berlino, l’autocentrica Chicago e la megalopoli ad alta densità di Pechino. Le tre città condividono alcuni punti deboli, come la congestione del traffico e la presenza di quartieri isolati e poco serviti. In base agli esempi di queste aree metropolitane, i ricercatori hanno elaborato cinque imperativi a cui i responsabili decisionali dovrebbero attenersi per creare una mobilità socialmente più inclusiva.

In primo luogo, il miglioramento dell’inclusività dovrebbe rappresentare una priorità assoluta nella pianificazione e progettazione della rete di trasporti urbani. Perché la mobilità sia realmente inclusiva, bisogna adattare i sistemi alle persone con disabilità e a chi proviene da contesti socio-economici sfavoriti.

In secondo luogo, i gestori dei trasporti dovrebbero tenere conto sia della domanda che dell’offerta. Come hanno scoperto le autorità di Chicago, limitarsi ad aumentare la frequenza dei treni notturni e ad aggiungere linee di transito non determina necessariamente un incremento del flusso di passeggeri. Queste misure devono andare di pari passo con una reale comprensione della domanda e delle preferenze degli utenti.

Il terzo punto riguarda lo sviluppo di sistemi di mobilità più innovativi e multimodali, che sfuggano alla logica binaria delle automobili da un lato e del trasporto di massa dall’altro. Le recenti innovazioni nel campo della mobilità, come le navette a richiesta, le offerte di micromobilità (ad es. biciclette, scooter) e le applicazioni di car-sharing, svolgono un ruolo sempre più importante nel “puzzle della mobilità” urbana.

Bisogna inoltre coinvolgere la comunità nel processo decisionale. Tutti gli studi dimostrano che l’infrastruttura dei trasporti viene progettata meglio con i consigli e i riscontri delle comunità locali. Infine, ma non certo per importanza, la raccolta di dati e l’esecuzione di progetti pilota di mobilità sono l’unica garanzia di successo per iniziative davvero scalabili. I programmi pilota garantiscono un’analisi approfondita della soluzione scelta e aiutano a identificare i possibili ostacoli.

Mobilità inclusiva significa società equa

Come sottolinea il Libro bianco del Forum Economico Mondiale, la maggior parte dei sistemi di trasporto ha lo stesso aspetto e funziona esattamente come negli anni ‘50, quando la società però era radicalmente diversa. Solo ora i responsabili delle decisioni iniziano a comprendere il ruolo fondamentale dei trasporti per fornire posti di lavoro, accesso all’istruzione e a un’assistenza sanitaria di qualità e, di conseguenza, per favorire la crescita socio-economica e l’equità sociale. La mobilità non è solo un modo per spostare le persone da un luogo a un altro, è un modo per farle avanzare lungo la scala sociale. Ecco perché lo sviluppo del giusto approccio a un trasporto urbano equo occuperà un posto sempre più rilevante nelle agende politiche dei prossimi decenni.