«Le città sono hub di cambiamento e qualsiasi forma di innovazione ha nella specializzazione e nell'adattamento il suo asse portante. Ogni città è diversa e sperimenta soluzioni sul territorio: se tutto fosse uguale, che bisogno ci sarebbe di tecnologie e innovazione?». Dalle risorse alla burocrazia, dai cantieri ai bisogni degli utenti: nel pieno della transizione digitale della mobilità e del trasporto pubblico locale, tutto si tiene nella visione di Arianna Censi, assessora alla partita dal 2021, in una Milano ora come non mai "laboratorio vivente" e in trasformazione.
Il trasporto pubblico della città conta 5 linee di metropolitana (102 chilometri), di cui due inaugurate negli ultimi 11 anni, alle quali si aggiungono 17 linee tranviarie (157 km di rete) e 135 linee di autobus e 4 filoviarie (che coprono circa 1.500 km). Ampia l'offerta dello sharing: tra auto, scooter, biciclette muscolari e a pedalata assistita e monopattini sono circa 20.500 i veicoli in città, 146,5 ogni 10mila abitanti.
Ora, Milano si appresta a mettere tutto questo in rete, come living lab nel piano MaaS4Italy (fondi Pnrr) per digitalizzare il trasporto pubblico locale (tpl). Per sperimentare le app dei nuovi MaaS operator sono stati coinvolti migliaia di utenti, con 2.183 richieste di adesione a fine novembre (1.219 quelli che hanno effettuato viaggi). Inoltre, il percorso circolare 90-91 verrà convertito in circuito-test del filobus a guida autonoma, entro il 2026. MaaS come trasformazione di mezzi, strumenti e di modello «da uno a molti a molti a uno», per citare la stessa Censi (nella foto sotto, ndr).
Assessora, può spiegare meglio questa definizione?
«L'evoluzione del trasporto pubblico, specie su gomma, sempre più costruirà il suo percorso in ragione delle esigenze degli utenti, armonizzandole. Oggi i trasporti di superficie collegano fermate statiche: ci si ferma a quell'ora e in quel punto, sempre. Sono convinta che sia possibile mantenere alcune di queste fermate e costruire il percorso per rispondere alle necessità delle persone che, prenotandosi su una piattaforma, si troveranno in uno stesso luogo».
In quali zone della città potrà funzionare meglio?
«Questo non riguarda la città densa ma le periferie o il servizio di adduzione dalle aree esterne meno urbanizzate. La città sperimenta azioni di questa natura in alcuni luoghi minimali rispetto all'organizzazione complessiva, ma l'esperienza può essere utile in situazioni differenti. La trasformazione può migliorare il livello di utilizzo del tpl per entrare nelle grandi città e permettere alle persone di fruire delle opportunità che le città offrono».
Il modello MaaS aggiunge, tra gli operatori di trasporto e gli utenti, una piattaforma di data sharing e i MaaS Operator. Quali sono le difficoltà in questo scenario?
«I MaaS Operator hanno il vincolo di accettare tutti coloro che vogliono essere inseriti sulla piattaforma, affinché il cittadino possa utilizzare tutti i vettori di movimento coordinati. Ci stiamo confrontando con Roma, Napoli e Torino per capire come rendere fluido tutto questo ed essere competitivi nell'erogare il servizio con una tariffazione amica. Un conto è informare su tutte le tipologie di trasporto, un altro è offrire la best fare sul percorso complessivo. Mettere a disposizione qualcosa di comodo, ecologicamente compatibile ed economicamente conveniente è un tema di grande complessità ma anche un elemento di competitività».
La piattaforma andrà a equiparare gli operatori privati ai mezzi pubblici?
«È impossibile nelle cose, il tpl resta l'asse portante con 1,5 milioni di persone, gli altri addurranno ai sistemi intermodali, l'offerta privata potrà essere interessante e competitiva sull'ultimo miglio e nei tratti più esterni».
Il MaaS come strumento per migliorare l'interscambio con l'hinterland?
«Certo, ma bisogna mettere in relazione i servizi e raddoppiare quelli che ci sono. I milanesi usano per il 30% macchina e per il 70% i mezzi pubblici, per chi viene da fuori il rapporto modale è inverso. C'è un problema di offerta e quella del passante ferroviario, per esempio, va migliorata».
MaaS significa dati. Siamo in un ambiente disponibile per l'analisi dei dati e la sperimentazione?
«Un ambiente disponibile non cambia le sue regole rigide immediatamente ma concede a coloro che stanno sperimentando di provarci e poi adatta le sue regole ai risultati. L’ultimo Codice della strada va esattamente nella direzione opposta. Le città sono hub di cambiamento, con una propria storia e sperimentano soluzioni diverse. Dovrebbero scambiare tra loro soluzioni, regole e buone pratiche. D’altro canto governo e ministeri devono capire che il cambiamento non si fa da lontano, dare risposte unitarie è nemico di qualsiasi forma di innovazione».
Quali sono le difficoltà di un comune in Italia, a livello amministrativo, nell'implementare le sperimentazioni sulla mobilità urbana?
«Facciamo molte cose sottostando a vincoli molto rigidi che non aiutano, perché non permettono di concentrarsi sulla ricerca. Ci siamo resi disponibili a livello tecnico con il Ministero come 'cavie' per sperimentare sul campo novità che potranno essere utili a tutti, considerando le nostre richieste di autorizzazione come provvisorie. Questo vale per sperimentare la guida autonoma, vincolata agli ambienti, luoghi e infrastrutture, ma anche per il robo-delivery, il living lab, l'installazione di telecamere, la Ztl e molto altro. Questioni utili per velocizzare e razionalizzare la città, valorizzare le capacità tecniche e generare un vantaggio competitivo e produttivo per le imprese, la ricerca e le università».
In cosa consiste la sperimentazione per la guida autonoma?
«Sperimenteremo la possibilità di integrarla sul filobus 90-91 quando la legislazione lo consentirà. È un grande intervento di innovazione tecnologica che manterrà quel percorso, lo velocizzerà e lo adatterà mettendo in sincronia i semafori, gli attraversamenti e gli altri fruitori della strada. La tecnologia migliorerà la velocità e la fluidità di quel trasporto, creando di fatto una metropolitana di superficie 24 ore al giorno, 365 giorni all'anno e trasformando una linea negletta in una innovativa. Mentre sperimentiamo la tecnologia, stiamo aprendo i lavori completare la corsia riservata, là dove manca. Serviranno 900 giorni di cantiere, per un intervento da 20 milioni di euro».
La guida autonoma sarà un rimedio alla carenza di autisti?
«Per questo problema c'è bisogno di una soluzione adesso, con un intervento robusto sul contratto collettivo nazionale».
Torneremo mai ai livelli del 2019 con l'utilizzo del tpl da parte dei cittadini?
«In parte ci stiamo arrivando ma le persone non si muovono più tutti giorni come prima e non sempre con gli stessi mezzi, bensì differenziano. Lo sharing ha visto diminuire il numero dei noleggi ma è aumentato il chilometraggio. Le valutazioni sono qualitative non quantitative. Torneremo di più e in maniera diversa. E non è tutto...».
Dica.
«Il Fondo nazionale dei trasporti dovrebbe raddoppiare, secondo me. In una fase di transizione dovrebbe aumentare da subito il primo anno del 50% e redistribuire quel 50% non sulla base del criterio nazionale, ma sulla base del numero di passeggeri e della qualità del servizio. Non è più possibile distribuire le stesse risorse con gli stessi metodi, mentre qualcuno resta fermo e altri come Milano hanno aggiunto due metropolitane».