Piccole, compatte e leggere. Le auto (elettriche) del futuro vanno ridisegnate. D’altra parte, il 2035 è dietro l’angolo e l’Europa ha deciso che la mobilità elettrica dovrà essere la strada maestra. Quello che propone oggi il mercato è tuttavia lontanissimo dalle vetture che potranno sostenere concretamente la transizione in corso. Andrea Tonoli responsabile dello Spoke 2 del Centro nazionale per la mobilità sostenibile (Most) e professore del Politecnico di Torino racconta a Infra Journal perché è necessaria una rivoluzione ingegneristica a 360° e qual è l’evoluzione del centro Most costituito nel settembre 2022, tra i primi cinque previsti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). Il progetto, con un’impostazione hub & spoke (il Politecnico di Milano, punto centrale del Centro, coordina 14 raggi distribuiti su tutto il territorio nazionale) vede il coinvolgimento di Università e grandi imprese nell’ambito della mobilità e delle infrastrutture.
Professore, di cosa si occupa il Politecnico di Torino in questo ambito?
«L’obiettivo del Centro Most è accompagnare la transizione green e digitale del comparto in un’ottica sostenibile, garantendo la transizione industriale e supportando le istituzioni locali nell’implementazione di soluzioni moderne, sostenibili e inclusive. Il Politecnico si concentra su due Spoke: mobilità aerea e veicoli stradali sostenibili. E quest’ultimo è da me diretto».
Qual è il focus dello Spoke 2?
«Lo Spoke 2 verte sul tema “Sustainable Road Vehicle” e creerà una rete di centri e laboratori di ricerca, ambienti dimostrativi su larga scala, applicazioni prototipali in scala reale, per raggiungere cinque obiettivi: una nuova architettura dei veicoli a emissioni zero, comprese le tecnologie di guida assistita e autonoma; metodologie e strumenti avanzati per la progettazione integrata e la validazione di veicoli a emissioni zero (Zev); strumenti per l’ottimizzazione dell’esperienza dell’utente e l’integrazione di reti di veicoli e dati, il monitoraggio del cloud e manutenzione predittiva e miglioramento della sicurezza attraverso la salute e l’attenzione del conducente; l’economia circolare per i componenti dei veicoli.
Puntiamo, in particolare, a lavorare su due tipologie di veicolo: quello dedicato ai passeggeri in ambito urbano e il veicolo di trasporto merci. Lo scopo, soprattutto per il primo, è rendere sempre più socialmente accessibile l’uso dei veicoli compatibili con l’ambiente, anche dal punto di vista delle dimensioni, dei consumi e dei costi in generale».
Perché oggi in Italia ci sono così poche auto elettriche?
«Le auto elettriche oggi sul mercato sono inadatte a cavalcare la transizione e vanno totalmente riviste. Anche secondo lo Smart Mobility Report 2023 del PoliMi siamo lontanissimi dal raggiungere i 6,6 milioni di auto elettriche circolanti in Italia entro il 2030. E le ragioni risiedono nei costi, ancora elevati nei vari segmenti A, B,C D, a causa della struttura stessa di questi veicoli che hanno masse importanti e, di conseguenza, consumi elevati».
La mobilità elettrica urbana va dunque ridisegnata?
«Solo se riduciamo dimensioni e massa limiteremo i consumi. Basti pensare che in città il 50% del consumo è dato dalla resistenza al rotolamento che è proporzionale al peso del veicolo. Stiamo studiando un veicolo “sostenibile” che abbia una massa intorno ai 900 kg (dai mille attuali) e un consumo inferiore ai 10 kWh / 100km (oggi il consumo è superiore anche del 70%). Inoltre, il pacco batterie va rimodulato in modo da averne diverse, più piccole e ricaricabili in tempi diversi integrando questo processo con le ricariche domestiche».
Un nuovo modello che in Italia passerà da una condivisione con i grandi player del settore?
«Certamente, si tratta di un progetto di sistema condiviso con diversi attori della filiera dell’automotive che porterà alla nascita di un prototipo potenzialmente commerciabile. Tra i soggetti coinvolti ci sono Stellantis per le auto, Iveco per i veicoli commerciali, Pirelli, Snam, Teoresi. Non solo. Il bando che abbiamo lanciato nell’estate del 2023 ha lo scopo di coinvolgere a cascata nell’attività di ricerca le PMI della filiera».
Come collaborano, concretamente?
«Sono imprese che collaborano allo sviluppo del parco batterie, del software, dell’analisi dei dati disponibili su veicolo, compreso lo stile di guida. Nonché alle celle a combustibile da integrare ai veicoli per il delivery che fanno parte del programma così come i classici veicoli urbani. Non cerchiamo semplici fornitori ma partner di progetto. Per questo, i bandi prevedono cofinanziamenti che preludono ad una reale compartecipazione e collaborazione tra Politecnico e aziende. Sotto tutti i punti di vista anche al di là del Pnrr. Per le imprese, per esempio, Most può essere un partner affidabile e utile per correre su altre fonti di finanziamento regionale, nazionali ed europee e le aziende potranno beneficiare delle ricadute ad esempio in termini di proprietà intellettuale generata nell’ambito della collaborazione».