Il settore aereo, nonostante la ripresa della domanda, continua a doversi confrontare con elementi d’incertezza non indifferenti. Le ondate della pandemia hanno effetti sia sulla domanda, come è ovvio, ma anche sull’offerta. Nelle ultime settimane, in seguito alla propagazione della variante di Omicron 5 in tutta Europa si inizia a denotare una scarsità di equipaggi per diversi vettori aerei e alcuni aeroporti del Nord Europa.
Un altro effetto che abbiamo potuto evidenziare negli scorsi mesi è quello relativo ai “voli fantasma”. Molte compagnie aeree hanno continuato a far volare i propri aerei vuoti, pur di mantenere in essere i diritti relativi ai propri slot aeroportuali.
Per comprendere al meglio quello che è potuto succedere, bisogna fare il punto sulla situazione attuale, circa l’assegnazione degli slot. Questi, infatti, vengono dati alle compagnie aeree in funzione del “grandfathers’ rights”, vale a dire che se una di queste ha il diritto su uno slot e lo utilizza, lo mantiene nella stagione successiva.
Storicamente l’impiego minimo degli slot è stato dell’80 per cento per il mantenimento dello stesso ma, per un certo periodo durante la pandemia, la Commissione europea ha giustamente deciso di abbassare tale limite al 50%.
Il problema dell’assegnazione degli slot è storicamente una delle discussioni più accese a livello comunitario, con le compagnie aeree tradizionali (Fsc) che storicamente hanno i diritti e li vorrebbero mantenere senza troppe limitazioni, mentre le compagnie nuove entranti hanno difficoltà a trovare “caselle libere” negli aeroporti maggiormente congestionati. Non è un caso che diverse compagnie a basso costo, nel loro modello iniziale di sviluppo, si sono basate su aeroporti secondari, in modo da avere una buona efficienza operativa (grazie agli aeroporti più piccoli ed ad un turnaround più rapido dell’aereo) e al contempo riuscire a programmare in maniera efficiente i propri voli senza problemi nel reperire degli slot. La strategia, per molte di queste compagnie è successivamente cambiata, avendo iniziato ad utilizzare anche aeroporti primari, ma il problema dell’assegnazione degli slot rimane.
Il punto chiave è trovare una soluzione che non abbia le conseguenze dei voli fantasma, perché questi voli sono chiaramente uno spreco di risorse per le compagnie aeree e provocano un inquinamento inutile. Il problema ambientale è sicuramente rilevante per l’aviazione, anche se molti passi in avanti si stanno facendo, specialmente dal lato aeroportuale dove si sta arrivando velocemente a società di gestione ad impatto zero.
Tornando ai problemi degli slot, è da evidenziare che se a livello europeo vige il “grandfathers’ rights”, nella zona di Londra è stato instaurato un “grey market”, o mercato secondario. In questo mercato, le compagnie non hanno il possesso degli slot, ma possono commerciare questi diritti tra di loro. Spesso, le compagnie più in difficoltà hanno venduto gli slot su Londra Heathrow proprio per fare cassa e nuovi operatori sono entrati pagando cifre considerevoli (anche 30 milioni di euro a slot) pur di iniziare ad operare su quello scalo importante.
È chiaro che il problema della congestione aeroportuale colpisce diversi aeroporti in maniera differente. Londra Heathrow è il classico esempio dove non si riescono a fare nuove infrastrutture per la sindrome “nimby” (“non nel mio giardino”) che colpisce l’area londinese, mentre altri aeroporti hanno sicuramente meno problemi di congestione.
Tuttavia, la teoria economica ci insegna che laddove vi è scarsità, è normale che il prezzo tenda a salire. Una soluzione è quella di aumentare la capacità aeroportuale, ma spesso proprio alcune compagnie tradizionali sono di fatto contrarie che questo possa avvenire, per non fare entrare nuovi competitor nel proprio hub di riferimento.
Spesso, come nel caso di Londra, vi sono dei grandi problemi per fare nuove infrastrutture. I problemi dunque sono vari, ma un sistema di mercato avrebbe il beneficio di introdurre efficienza e di scontentare meno operatori possibili.
Un mercato secondario degli slot, dunque potrebbe essere una soluzione che non scontenta troppo gli operatori che hanno gli slot (grazie al fatto che eventualmente li possono vendere) e che al contempo permette ai nuovi entranti di trovare gli spazi necessari per la propria operatività. I voli fantasma possono essere così cancellati e in generale una migliore assegnazione degli slot potrebbe rendere evidente qual è il valore e dunque il prezzo di mercato.
L’efficienza del settore porta anche ad una migliore efficienza ambientale, un tema chiave per la Commissione Europea che sembrava essersene dimenticata, durante la pandemia. In generale l’efficienza economica può portare ad un’efficienza ambientale e questo punto non può essere tralasciato da parte del legislatore.
Inoltre, in questo momento di complessità enorme per il settore, tra costi in grandissimo aumento, anche in conseguenza della guerra di invasione della Russia in Ucraina e incertezze sia dal lato dell’offerta che della domanda, l’efficienza sempre di più dovrebbe essere un obiettivo rilevante.
Lo stesso vale, ad esempio, per la coordinazione per la creazione di un vero cielo unico europeo, che permetterebbe grandi risparmi di carburante e maggiore efficienza operativa sia per gli aeroporti che per le compagnie.
I voli fantasma, quindi, che lentamente stanno scomparendo visto il forte ritorno della domanda (tranne su alcune tratte dove rimangono restrizioni per il Covid 19), sono una chiara evidenza che una regolazione non efficiente provoca dei grandi problemi al settore, non solo economici, viste le perdite per le compagnie aeree, ma anche ambientali.
È bene dunque pensare a delle soluzioni alternative, come quelle proposte in questa breve analisi, proprio per migliorare la situazione e utilizzare al meglio gli asset esistenti ed evitare sprechi che il settore e l’ambiente proprio non possono permettersi.