Installare una rete di ricarica elettrica capillare ed efficiente nell'Unione europea, per alimentare i nuovi veicoli in commercio a zero emissioni dal 2035 e ridurre del 90% l'inquinamento, entro il 2050: è il lato della medaglia, meno consumer ma più infrastrutturale, della lotta ai gas serra nei trasporti, che Bruxelles conduce con le proposte Fit-for-55 e con il Green Deal.
Quella degli impianti di rifornimento elettrico è una questione sentita tra gli utenti europei della strada: la possibilità di accedere ai punti di ricarica è la maggiore preoccupazione per il 40%, quando si parla di veicoli elettrici (Ev), secondo un sondaggio McKinsey del 2021. Un cruccio che supera le perplessità sull'autonomia di percorrenza dell'auto (38%), ciclo di vita della batteria (37%) e alti prezzi delle vetture (30%), requisiti decisivi per un appetibile mercato dell'auto elettrica.
D'altronde, la vendita di full electric (Bev) e ibride plug in (Phev) messe insieme è decuplicata dal 2017, arrivando al massimo storico di 1,7 milioni nel 2021 (quasi una su cinque, il 18% del totale), mentre nello stesso arco di tempo il numero delle stazioni di ricarica è cresciuto solo 2,5 volte, secondo l'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea).
Da un lato, c'è l'effetto delle agevolazioni all'acquisto concesse dai vari paesi europei ma, dall'altro, la diffusione dell'infrastruttura di ricarica sembra ormai una corsa contro il tempo. Secondo stime riportate da Acea, di qui al 2030 sarà necessario installare fino a 6,8 milioni di punti di ricarica pubblici, a un ritmo di 14mila a settimana, molto più degli oltre 2mila attuali, e a un ritmo doppio rispetto a quanto previsto con la proposta Afir in discussione tra Parlamento e Consiglio europeo (la Commissione ha riferito la stima di 3,5 milioni, per il 2030). Il primo obiettivo all’orizzonte di un milione di punti di ricarica fissato per il 2025 dal Green Deal, deve fare i conti sui 338.191 punti di ricarica presenti in totale nel 2021 (European Alternative Fuels Observatory), in aumento di circa 132mila unità rispetto all’anno precedente.
Il progetto europeo
Il Regolamento per un'infrastruttura dei carburanti alternativi (Afir) è centrale nel pacchetto Fit for 55 e fissa scadenze incrementali per la diffusione dei punti di ricarica a partire dal 2025. Fra tre anni, infatti, sulla rete centrale Ten-T dovrà esserci un gruppo stazione di ricarica per veicoli leggeri massimo ogni 60 chilometri per senso di marcia, di potenza complessiva di almeno 300 kW e almeno una uscita singola di 150 kW. Via via, fino a raddoppiare i requisiti nel 2035: sulla più ampia rete globale Ten-T, e sugli stessi criteri di distanza, le stazioni dovranno avere ciascuna una potenza complessiva di almeno 600 kW e almeno due “uscite singole” da 150 kW.
La potenza di “uscita singola” può arrivare fino a 350 kW in alcuni casi (punti di ricarica a corrente diretta) e non è un dettaglio irrilevante, poiché riguarda la velocità di ricarica possibile, mentre il mercato offre automobili elettriche sempre più moderne e performanti. Non è solo una questione di quantità (e diffusione), ma anche di qualità (ed esperienza utente) della rete di stazioni presenti sul territorio.
Per esempio, una e-car con batteria di capacità media da 40 kilowattora (kWh) si può ricaricare in due ore, in punto di ricarica “normale” (fino a 22 kilowatt). I tempi si riducono con una colonnina “rapida” (oltre i 22 kW): ad esempio, con 120 kW di potenza erogata possono bastare 20 minuti. La diffusione dei “fast charging points” è tuttavia limitata, in Ue: 8.788 nel 2021, a fronte di 299.074 “normali” per quanto riguarda gli impianti a corrente alternata, i più frequenti. A questi se ne possono aggiungere 30.329 a corrente diretta, con una potenza fino ai 350 kW.
I problemi della rete in Europa
E le altre contraddizioni non mancano. Oltre il 60% di tutti i punti di ricarica è concentrato in tre paesi: Olanda, Francia e Germania. Quest'ultimo ospita da solo quasi un quinto (62.711) di tutti i punti di ricarica in Europa, ma anche lì l'accesso alle colonnine è vissuto come problematico (48% delle risposte). I Paesi Bassi sono i primi tra i Ventisette, con ben 91.732 punti di ricarica (quasi uno su tre si trova qui), ma appena 4.212 sono “rapidi”. Senza dimenticare che in Francia, Italia e Spagna un automobilista su due (47%) si dice frustrato nel cercare le colonnine, e il 44% esprime disagio per le attese o teme la possibilità di trovare un plug-in non compatibile.
I tempi di autorizzazione e costruzione degli impianti, inoltre, possono arrivare fino a venti mesi. I più virtuosi sono gli svedesi: tre mesi per ottenere il permesso di montare un punto di ricarica da 150 kW a Stoccolma e sette per svolgere l'intero processo di installazione, ma in Portogallo serve un anno solo per l'agognata approvazione.
Paradossalmente, l'aumento di richiesta di montaggio delle colonnine ha sovraccaricato di lavoro gli elettricisti specializzati, aumentando i tempi d'attesa per la manodopera fino a oltre un mese. Una volta sul posto, poi, i problemi non mancano. Nemmeno in Germania, dove il mercato frammentato tra 850 operatori del servizio elettrico, impone ai distributori delle stazioni di adempiere a processi sempre differenti. Le reti desuete, povere di smart meter come in Slovacchia (appena il 5%) non consentono di sviluppare risorse smart di energia alternativa, per evitare blackout o sprechi. La stessa governance dei servizi energetici può infine limitare gli investimenti a una determinata soglia stabilita in rapporto ai ricavi, rivelandosi un limite a una rapida modernizzazione, come in Polonia.
Stato dell'arte e previsioni
Alla fine, i numeri migliori si registrano fuori dall'Ue. Nel Regno Unito l'incidenza dei punti di ricarica veloci (7.359) sul totale (38.722) è di uno ogni 5,2 circa e in Norvegia di uno ogni quattro (6.385 su 24.686 in totale). Oslo tra l'altro vanta un 17,2% di auto elettriche e plug-in ibride sul totale circolante, laddove la testa di serie nell'Ue è la Svezia con “appena” il 3,6%.
Al momento il “primo partito” nell’Unione è ancora la benzina con circa 127,3 milioni di vetture private in uso (51,7% del totale nel 2020). Per non parlare dei mezzi pesanti: stravince il gasolio con il 91,2% dei furgoni, il 93,5% dei bus e il 96,3% di camion e Tir. A far data 2020, secondo l’ultimo report Acea le vetture private full electric (Bev) sono lo 0,5% su 246,3 milioni e le elettriche plug-in lo 0,6%, mentre insieme nel 2019 costituivano appena lo 0,4%. Ciononostante, secondo proiezioni Ernst & Young, le vendite annuali di EV supereranno tutti gli altri veicoli messi insieme tra sei anni (2028). Le automobili elettriche in uso saranno 65 milioni in totale nel 2030 e raddoppieranno cinque anni dopo. Il rapporto di forze tra elettrico e benzina sarà capovolto rispetto a oggi solo nel 2045, quando i motori termici in circolazione saranno meno dell'1%.
Azioni e orientamenti
Una visione che, però, non si realizzerà da sola. L'Italia, dove l'associazione Motus-E conta 253.514 automobili circolanti Bev e Phev (ripartiti quasi 50/50, febbraio 2022), stanzierà un fondo da un miliardo di euro l'anno nel periodo 2023-2030, da suddividere tra incentivi all'acquisto delle auto meno inquinanti e sostegno al settore alla riconversione dell'industria. Preoccupazioni simili in Germania, primo partner commerciale per l'export di componentistica automotive italiana, dove il governo ha varato l'estate scorsa un fondo da 1 miliardo di euro per riorientare la produzione dei veicoli.
Quanto allo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, Roma ha dedicato una voce di investimento da 741,3 milioni di euro nel Piano nazionale di ripresa e resilienza. La stima è che, per raggiungere gli obiettivi europei di decarbonizzazione dovranno esserci circa 6 milioni di veicoli elettrici al 2030 (Bev, erano meno di 40mila nel 2020), per i quali sono necessari 31.500 punti di ricarica rapida pubblici. Attualmente, lo Stivale ne ospita 26.860 in totale, di cui 3.692 rapidi (2021, dati Eafo). L’intervento del Pnrr servirà a installare 7.500 punti di ricarica rapida in autostrada (da 175 kW) e 13.755 in centri urbani (da 90 kW), oltre a 100 stazioni di ricarica sperimentali, entro il 2026.
L'ultimo rapporto Motus-E su “Le infrastrutture di ricarica pubbliche in Italia” ha sottolineato come l'Italia abbia più punti di ricarica per veicolo circolante del Regno Unito, della Germania e della Norvegia, risultando seconda solo ai Paesi Bassi e giungendo alla conclusione che “è la penetrazione di veicoli elettrici ad essere maggiormente in ritardo rispetto ad altri paesi europei, non le infrastrutture di ricarica pubbliche”. Inoltre, secondo un precedente report della stessa associazione, basterebbero 500 milioni di euro per distribuire con una diversa ratio e in tre scaglioni di potenza (anche superiore ai 200 kW) lo stesso numero di punti di ricarica, in modo omogeneo sul territorio. Il rimanente andrebbe a punti di ricarica con potenza inferiore ai 44 kW in comuni a bassa domanda, oppure a progetti innovativi come lo smart charging e il vehicle-to-grid integration.
*Infografiche a cura di Jacopo Segatto